大眾汽車集團能否從這場近80年以來最大的危機中全身而退？或者說，立志成為一個偉大的企業(yè)的大眾汽車，能否涅槃與新生？
10月28日下午，一個月前剛剛就任大眾汽車集團董事長的穆勒（Matthias Mueller）第一次以主席的身份出現(xiàn)在沃爾夫斯堡主場的豪華包間，觀看德國杯第二輪對陣拜仁慕尼黑。
更早一些時候，大眾汽車的發(fā)言人表示，集團把當(dāng)天公布財報的董事電話會議由原定的當(dāng)?shù)貢r間下午2時提前至12時30分召開，以便穆勒能在下午晚些時候登上默克爾前往北京的飛機。不過，你也許不知道的是，在搭上德國總理的專機之前，穆勒還抽空去了一趟大眾競技場。
目睹了己隊1：3不敵強大的對手，穆勒幾乎沒有來得及前往更衣室慰問沃爾夫斯堡的球員，就匆忙趕往機場，他將與德國多位工業(yè)巨頭一起，從29日開始陪同默克爾訪華。
據(jù)悉，穆勒將向德國總理匯報該公司對柴油車排放作弊事件的調(diào)查進展，穆勒在華期間將會見大眾汽車兩家中國合資企業(yè)的高管。
中國是大眾汽車最大的市場，兩家合資企業(yè)則是該公司利潤的關(guān)鍵性貢獻者，由于中國政府固執(zhí)地抵觸柴油車，這幫助大眾逃脫了“排放門”的滅頂之災(zāi)。
但是，享受了從2009年到2014年持續(xù)增長的五年之后，大眾的光環(huán)正在褪去。從2015年開始，由于持續(xù)不斷的質(zhì)量問題，在中國市場擁有超過2400萬輛保有量、并被擁躉奉為“神車”尊稱的大眾汽車，已經(jīng)開始見頂下行。
這條日漸擴大的鴻溝，實際上已經(jīng)在2013年因為“DSG”事件撕開一條大大的裂縫；2014年，速騰的斷軸事件，加大了這條裂縫的寬度。
2015年11月初，隨著大眾承認(rèn)集團旗下的奧迪和保時捷3.0L大排量汽車涉嫌“排放門”，隨后德國方面披露大眾旗下部分搭載汽油機的車型卷入油耗造假的消息，發(fā)軔于9月18日的“排放門”丑聞全球發(fā)酵，直接把這家2015年上半年剛剛登頂全球汽車銷售桂冠的德國汽車托拉斯，逼上破產(chǎn)的邊緣。
國家公關(guān)戰(zhàn)
10月28日晚上，陪同穆勒一起登機前往中國的，是當(dāng)天中午剛剛出爐，并由現(xiàn)任監(jiān)事會主席、前任CFO（首席財務(wù)官）潘師塞給他的一份沉重的“3季度虧損35億歐元”的報告，這是15年來大眾汽車集團最大的季度虧損，“排放門”的惡劣影響迅速速發(fā)酵。身為德國最大的企業(yè)，穆勒把大眾汽車的難題，直接拋給了即將前往與中國總理會晤的默克爾。
隨著大眾“排放門”危機升級為“德國制造”危機，德國上下已經(jīng)迅速達成一致。10月31日，德國國家媒體報道，默克爾已經(jīng)在公開場合表示“大眾汽車能度過此次危機”，總理開始率先為大眾汽車背書；隨后，ADAC（德國汽車協(xié)會）和德國國家環(huán)保救援組織（DUH）表示，將借此機會，推動德國尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的更改，以國家之力，為德國汽車制造恢復(fù)名譽。
比默克爾訪華稍早的10月27日，德國交通部長Alexander Dobrindt當(dāng)天抵達華盛頓與美國政府官員安東尼?福克斯舉行會面，商議關(guān)于應(yīng)對大眾排放造假丑聞事宜。多布林特此次訪美旨在告知美國方面德國將對大眾排放丑聞采取什么樣的措施。據(jù)悉，他還將于當(dāng)?shù)貢r間27日和美國環(huán)境保護署代表舉行會談。
更早的時候，德國媒體已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向，從9月底到10月中旬對大眾汽車連珠炮一樣的抨擊已經(jīng)結(jié)束。大多數(shù)媒體開始不約而同地轉(zhuǎn)向無關(guān)痛癢的善后報道模式，包括最為嚴(yán)厲的《明鏡周刊》，9月底，《明鏡周刊》的封面故事用《自殺》這樣極端的語言批判大眾汽車，但是10月中旬以后，《明鏡周刊》鮮有類似的嚴(yán)厲的報道出現(xiàn)。
除此之外，德國媒體還開始試圖揪出包括日產(chǎn)、菲亞特和雷諾汽車這些同樣可能涉及排放造假的車型，以分散輿論壓力。這些包括政府和媒體在內(nèi)一致行動的背后，是一場挽救德國制造危機與聲譽的國家公關(guān)行動。
最大的推動者，當(dāng)屬德國總理默克爾，10月29日，她率領(lǐng)的龐大德國經(jīng)貿(mào)代表團訪華，她將帶領(lǐng)一支包括大眾汽車CEO穆勒在內(nèi)的20位大公司成員組成的商業(yè)代表團，涉及機械、汽車、電子和電訊等行業(yè)。默克爾意在進一步深化中德經(jīng)濟關(guān)系，核心議題將是德國正在全力推廣的“工業(yè)4.0”。
在這之前，德國方面并不熱衷與中國方面就“工業(yè)4.0”展開緊密的合作，在之前的漢諾威工業(yè)展覽期間，中國制造企業(yè)急切接軌德國“工業(yè)4.0”的熱情，被德國媒體無情嘲笑。
不過，隨著大眾“排放門”事件的全球發(fā)酵，尤其是和德國政府產(chǎn)生政治分歧的美國政府發(fā)難，揪出大眾汽車這一德國制造的皇冠明珠作為負(fù)面典型示眾，直接羞辱全球享受盛譽的德國汽車制造工業(yè)，并開始蔓延到關(guān)系到德國經(jīng)濟命脈的其它制造業(yè)。
在這種背景之下，重新與中國展開更為緊密的合作，以平衡美國咄咄逼人的追責(zé)，已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。
糟糕的局面
“我們都知道那里（中國）出了一些狀況，從今年開始，中國給狼堡總部匯報的消息都不那么好。”今年5月12日中午，在捷克布拉格郊外的城堡酒店，前任斯柯達董事長主席范安德博士說，“現(xiàn)在在中國的大眾汽車的價格都偏高了一些，降低成本的目標(biāo)也無法實現(xiàn)，這樣下去，會出問題的。”作為2005年到2010年在任的大眾中國功勛總裁，范安德直言不諱、直陳要害。
不過，范博士遠(yuǎn)未料到的是：狼堡總部和他的斯柯達，比大眾中國出狀況來得更早、更迅猛。
今年7月6日，大眾汽車還專門發(fā)布了一份傲人的半年報，根據(jù)這份銷售報告顯示，大眾汽車集團1~6月份全球以504萬輛的銷量，超過502萬輛的豐田汽車，這是大眾汽車首次集團超越豐田汽車登頂全球王座。可惜，好景不長，就在2個半月之后，“排放門”丑聞開始爆發(fā)。
在中國，盡管“排放門”事件對大眾在華業(yè)務(wù)影響暫未顯現(xiàn)，但是今年1~9月份，大眾汽車集團在華的交付量達到258萬輛，同比去年下滑逾5%，其中核心品牌大眾汽車品牌下滑逾7%，奧迪品牌微跌0.4%。
不過“排放門”危機暫時還不會波及中國。今年10月初，大眾中國總裁海茲曼教授表示，大眾在中國的銷量正在出現(xiàn)好轉(zhuǎn)趨勢，其中9月份的銷量已經(jīng)明顯止跌，預(yù)計四季度大眾汽車將重回增勢。但是，相比銷量的回升，大眾已經(jīng)無法遏制大眾和奧迪這些之前無比強勢的品牌終端成交價格直線下滑，這昭示著大眾在中國強大的品牌根基，已經(jīng)動搖。
大眾全球今年以來一直是非不斷，包括今年4月份突然爆出的前任監(jiān)事會主席皮耶希與前任CEO文德恩的內(nèi)斗風(fēng)波，還有從去年延續(xù)至今的盈利能力快速下滑麻煩。
9月份，受到“排放門”丑聞的影響，大眾集團全球銷量為88.53萬輛，去年同期為89.87萬輛，同比下滑1.5%。在華銷量同比微跌0.8%至31.84萬輛。11月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，包括在法國、北歐和西歐拉丁語系市場，大眾品牌的銷量已經(jīng)開始下滑，10月底開始，大眾在歐洲已經(jīng)對經(jīng)銷商最高給予29%的折扣，以確保市場份額不至于受到太大的波及。
前三季度中，大眾集團累計全球新車交付量同比跌幅也為1.5%，由去年同期的754.18萬輛降至743.08萬輛。
糟糕的消息還沒有停止的跡象，11月3號，美國EPA揪出了奧迪和保時捷3.0L大排量柴油發(fā)動機涉嫌卷入“排放門”丑聞；11月4日，德國大眾承認(rèn)：“部分汽油車涉嫌油耗造假”，“排放門”的擴大和全球蔓延，已經(jīng)不可避免。
從備受質(zhì)疑的變速箱漏油事件到DSG故障頻發(fā)，從速騰汽車的斷軸到“排放門”丑聞，從皮耶希與文德恩的內(nèi)斗，利潤率持續(xù)下滑與此起彼伏的人事糾葛，昭示著剛剛登頂全球的大眾汽車正在發(fā)生著系統(tǒng)性的麻煩，余下的疑問是：大眾帝國能否從這場近80年以來最大的危機中全身而退？或者說，立志成為一個偉大的企業(yè)的大眾汽車，能否從這場危機中涅槃與新生？
因與果
“從2009年上朗逸和寶來開始，我們就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，我們上家的采購商，對我們的零部件質(zhì)量要求，不再和以前那樣嚴(yán)格了，成本成為更加重要的考核指標(biāo)。”早在2011年，浙江臺州一家為大眾汽車提供二級配套的老吳，對本刊記者說。
“大眾的車，居然會出現(xiàn)后軸斷裂？”2014年的冬天，就在騰斷軸事件之后不久，上海，本刊記者和一位開了接近20年大眾各種車型的出租車司機聊起大眾的質(zhì)量今不如昔的擔(dān)憂，他幾乎跳起來和我爭辯說，“從老桑到途安，我們都知道，大眾的車是開不壞的。”
“風(fēng)起青萍之末”，強大的大眾從上半年奮力超越豐田汽車登頂?shù)胶鋈槐浪?，期間間隔不到三個月，大眾汽車的隱患，其實早已布下。
從2014年開始，隨著MQB平臺在大眾全球不同品牌上逐漸采用，集團銷量持續(xù)邁向新高度，但是，包括奧迪和大眾汽車在內(nèi)，接連發(fā)生了質(zhì)量故障率持續(xù)上升和利潤率持續(xù)降低的嘖嘖怪事。從那時候開始，包括皮耶希、文德恩和時任CFO潘師在內(nèi)的監(jiān)事會和管理層接連受到股東和德國媒體長篇累牘的質(zhì)疑。
這一切的根源，發(fā)軔于2007年1月1日，大眾“教父”皮耶希的得意門生文德恩取代“不聽話”的畢睿德，成為大眾汽車的全球董事長兼CEO。
在本刊10月份的特別報道《帝國的丑聞》中，從2007年1月份開始，文德恩執(zhí)掌大眾掌舵人以來，大眾成為全球銷量增長最快的汽車巨頭。根據(jù)大眾汽車網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，文德恩接手之前的2006年，大眾汽車集團的總銷量僅為570萬輛，而2014年，大眾已經(jīng)全球新車銷量1018萬輛，今年上半年，大眾以504萬輛擊敗豐田汽車的502萬輛，首次登頂半年桂冠。
在這其中，文德恩功不可沒。與此同時，他執(zhí)掌期間，大眾的股價也水漲船高，增長350%，大眾汽車的全球雇員數(shù)量從2007年的不足30萬人增加到60萬人之多。
在“教父”皮耶希的授意下，文德恩采取了激進的銷售目標(biāo)，從2008年豐田汽車登頂全球銷售冠軍開始，就把它作為追趕地對手，欲取代之而后快。皮耶希在戰(zhàn)略層面上對文德恩為代表的管理層提供支持，他一手導(dǎo)演了阻止保時捷家族收購大眾汽車的企圖，并在短短的幾年時間內(nèi)，全面控股保時捷汽車，收購杜卡迪、斯堪尼亞和卡車公司Man，成為一個擁有12個品牌的汽車帝國。
特別值得一提的是，文德恩任上，大眾汽車在中國市場銷量從2006年的不足80萬輛，提升到2014年的370萬輛以上，中國市場取得了巨大成功，成為大眾全球增長最快、利潤最高、市場份額最大的市場。
但是正是對中國市場的過度依賴，變相導(dǎo)致大眾汽車在拓展美國市場的遲疑與緩慢，這也或許是大眾在美國市場為了尋求銷量突破而孤注一擲重要動因，加之MQB平臺的規(guī)模效應(yīng)不足，大眾汽車集團2014年利潤增長出現(xiàn)拐點，也成為皮耶希與文德恩決裂的起點。
這種遭遇，和2009年豐田汽車遭遇“剎車門”事件的境況幾乎一致，“我們?yōu)榱俗非罄麧櫤涂刂瞥杀?，?dǎo)致質(zhì)量的失控。”2010年，豐田汽車的卸任總裁渡邊捷昭深刻地反省他任上后期為了盲目追求銷量導(dǎo)致的體系的系統(tǒng)性麻煩時深刻反省說。
五年之后，剛剛超越豐田汽車登頂?shù)拇蟊?，以幾乎同樣的路徑，但卻用更為拙劣的手段，在1000萬輛的門檻上狠狠摔了一跤。
蒙灰的神話
“反正我不想買大眾了，你覺得可以推薦什么？”10月初，國慶長假，東歐在電話那端忍不住抱怨了很久，自從拿到本本15年來，他已經(jīng)是大眾的資深“腦殘粉”，從最開始坐他父親的桑塔納到后來接連添置的奧迪A6L和邁騰，還有太太的奧迪Q5。
在汽車之家、愛卡汽車等眾多論壇中，掛有“VW”標(biāo)識的種種車型被冠以“神車”的稱號，這是一個恰如其分描述當(dāng)前大眾汽車和它的追捧者的詞，它帶有2400萬多萬輛中國大眾車主的些許自豪、競爭對手的無奈和論壇內(nèi)彼此調(diào)侃的談資。
30多年來，中國汽車工業(yè)成長的每一步，幾乎都離不開大眾汽車32年前勇敢的一步。上海大眾的建立、共同體零部件體系的完善、人才體系的起步和豪華品牌的國產(chǎn)化，成為中國汽車歷史和教材無法跳躍的一個部分。所以，大眾的一舉一動，都牽動著中國汽車躍動的每一個脈動。
一直以來，皮耶希博士自豪地把中國市場稱為“大眾的第二故鄉(xiāng)”。被冠以“神車”稱號，是大眾汽車享受在華30年品牌紅利的合理回報。
2002年之前，中國汽車市場還沒有井噴，大眾以先入為主之利，占據(jù)中國車市半壁江山。2003年中國車市開始毫無征兆地甩開膀子，眾多的新進入者紛紛蠶食大眾汽車的份額，2004年夏天，第一波調(diào)整期開始，以老邁的產(chǎn)品線打拼中國車市的大眾，被接踵而來的對手打了個措手不及。
2004年爆出的全球巨額虧損，隨后大眾汽車在華的市場份額直線下降，雷斯能無奈告隱，范安德火線救場，大眾汽車，低下高昂的頭顱，以謙卑之心，重新布局中國。
自2009年開始，以朗逸和新寶來的重新出發(fā)為標(biāo)志，大眾汽車虛心應(yīng)對中國市場的挑戰(zhàn)，并為過去數(shù)年的錯誤徹底反省，千載難逢的是：從2009年開始，強大的競爭對手通用汽車遭受美國破產(chǎn)之困，全球勁敵豐田汽車深陷召回事件困擾，大眾汽車在中國重新駛上快速增長的通道。
截至2014年12月份，大眾汽車在華的年銷量突破370萬輛，累計銷量突破2100萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車市場逾24%的份額，成為中國市場當(dāng)之無愧的贏家。
但是，從2013年央視3.15晚會上曝出的“DSG事件”開始，到2014年此起彼伏的速騰斷軸，大眾汽車的技術(shù)神話開始蒙灰。包括東歐在內(nèi)的這些大眾曾經(jīng)的腦殘粉們，或者在父輩、或者在2006年之后受到大眾汽車在華新一輪強勢崛起的影響，對這個逐漸神化的汽車公司的追捧和喜愛，成為高爾夫、速騰和途觀的用戶基礎(chǔ)，如果大眾的品牌神話因為2013年以來一連串的打擊之后褪去，他們會不會繼續(xù)成為“VW”商標(biāo)的繼續(xù)追捧者？
豐田們的騷動
10月12日一早，福特汽車全球CEO馬克?菲爾茲出現(xiàn)在中國，在一場盛大的“福特汽車創(chuàng)新”盛典中，在他宣布面向未來五年，福特汽車又一個龐大的計劃的時候，他肯定知道，在中國占據(jù)逾24%市場份額的大眾汽車，正在遭遇全球的麻煩。
稍晚幾天，10月26日晚上，江蘇，江南秋意撩人，常熟大劇院，滿院桂香撲鼻，一場低調(diào)但是無比重要的發(fā)布會再次舉行。豐田汽車把11款已經(jīng)和即將導(dǎo)入中國的混合動力“雙擎”產(chǎn)品，沿著大劇院的舞臺一字排開，盡管包括豐田中國本部長大西弘致在內(nèi)的中外高管對媒體的挑逗一再表示“我們沒有針對大眾”，但是宏大而且直指未來的新能源規(guī)劃昭示天下。低調(diào)，早已無法藏匿豐田汽車的野心。
10月31日晚上，19:30分，深圳，近20輛掛著“H”標(biāo)志LOGO的國產(chǎn)車以彎月的形狀擺放在展場的入口處，“FUNTEC”的巨大LOGO，隨處可見。“鋼板厚，就一定安全嗎？”、“你，最尊貴”這樣的口號，在以“科技?近人”的2015年honda媒體大會上，宣布蟄伏了五年之久之后，honda的盛大回歸。在這場大會的背后，是1~9月份銷售逾70萬輛，同比接近35%的銷售數(shù)字，被壞運氣壓制整整五年的honda重拳出擊。
按照honda一貫保守而小心的性格，它斷不會赤裸裸地喊出“鋼板厚，就一定安全嗎？”這樣直白的話語，而是小心翼翼地打出“鋼板薄，不一定代表不安全！”為自己表白。
雖然honda中國本部長倉石誠司和大西弘致在內(nèi)的日方高管接受媒體采訪時從不提及強勁對手大眾，雖然福特汽車一再聲明“福特汽車創(chuàng)新大會”是早在9月18日之前早已確定的年度盛典。但是，所有人都開始盤算，大眾從巔峰下滑已經(jīng)不可避免，大眾汽車未來丟失的那些份額，多少將屬于自己。
大眾汽車將會從中國丟失多少份額？根據(jù)一些汽車公司的內(nèi)部預(yù)測，如果“排放門”丑聞全球持續(xù)影響，大眾全球的研發(fā)和產(chǎn)品計劃將受到嚴(yán)重沖擊，而且品牌的受損同樣不可避免，雖然大眾暫時免除影響，但是“排放門”最晚會在明年下半年開始沖擊中國業(yè)務(wù)。
預(yù)計未來五年，大眾汽車在全球的份額將損失2~3%，意味著從現(xiàn)在的12%下滑到10%左右，預(yù)計總量將從現(xiàn)在的1000萬輛左右下滑到800萬輛，其中目前占據(jù)大眾汽車市場總量逾30%的歐洲市場受損最大，其次是剛剛恢復(fù)生機的美國市場，不排除短期內(nèi)退出美國市場的可能。
目前從“排放門”事件中置身事外的中國市場很難預(yù)測，但是也有業(yè)內(nèi)人士對本刊記者表示，“排放門”事件對大眾汽車的影響將從2016年下半年開始顯現(xiàn)，最糟糕的情況是：目前占據(jù)市場份額逾23%的大眾汽車未來五年之后可能會面臨市場份額跌至18%左右的窘?jīng)r，最終隨著大眾汽車的復(fù)蘇而重新回到20%左右，并和市場份額接近的日系品牌形成長期的均勢。
未來的格局
一旦“排放門”危機進入賠償和問責(zé)階段，大眾將面臨一系列的巨大麻煩，同時全球汽車格局也將因為大眾汽車的變化而面臨全新的格局，本刊記者嘗試著進行一番推演。
就像2008年破產(chǎn)重組的通用汽車，2009年深陷“剎車門”的豐田汽車改變的全球汽車格局一樣，此次深陷“排放門”丑聞的大眾汽車集團，同樣會對全球汽車格局造成巨大而深遠(yuǎn)的影響。
就大眾自身而言，巨額的賠償無法避免。“排放門”發(fā)源地美國媒體已經(jīng)警告大眾汽車，在美國涉事的80萬輛超排柴油車最高可能面臨180億美元的巨額罰款，如果算上消費者的個人訴訟，預(yù)計又是一個天文數(shù)字。不過，就像豐田汽車剎車門事件那樣，隨著政府之間的介入，預(yù)計大眾汽車集團和美國EPA和消費者達成和解的概率很大，但是包括調(diào)查取證以及美國市場的銷售停滯等一系列麻煩在內(nèi)，大眾汽車將在美國付出巨大的代價幾乎無法避免。
此外歐洲涉事的850萬輛車輛，德國媒體方面預(yù)測最高可能面臨逾330億歐元的各項罰款，不過，由于2010年以來大眾汽車集團強大的盈利能力支撐，根據(jù)大眾財報，集團手里持有逾800億歐元的現(xiàn)金儲備，所以，就目前已經(jīng)披露的消息看，大眾遭遇的麻煩還不至于讓大眾汽車面臨破產(chǎn)危機。
但是，大眾汽車未來的盈利能力將因為“排放門”丑聞大打折扣，尤其是歐洲市場柴油車的滯銷，必然會大幅度影響大眾汽車未來的收益，所以，大眾汽車持有的現(xiàn)金，預(yù)計在3年內(nèi)消耗殆盡。
所以，新任董事長穆勒已經(jīng)決心大幅度縮減對外投資計劃，并終止了一部分研發(fā)項目的推進，以減低現(xiàn)金的耗費。
占據(jù)歐洲市場25%份額的大眾汽車集團，一旦歐洲消費者對柴油車的“用腳投票”蔓延，這就意味著大眾各大品牌中占據(jù)60%左右在售車輛比例的柴油車面臨巨大的壓力，大眾汽車將不得不在自己的大本營面臨銷量下滑的危機，11月初，大眾品牌決心把途安、polo甚至途觀這些核心車型最高讓利29%的折扣，以應(yīng)對節(jié)節(jié)下滑的銷量頹勢。
相比之下，考慮到美國市場大眾汽車集團僅有不足60萬輛的規(guī)模，而且大眾品牌年銷量僅有35萬輛左右，對集團的損失不會影響大局。
由于巨額的賠償導(dǎo)致的投資和研發(fā)費用縮減，將在2年之后對未來產(chǎn)品的支出產(chǎn)生負(fù)面影響，這才是會導(dǎo)致大眾未來競爭力不足的最大隱患。所以，不排除大眾在明年開始著手考慮出售一些邊緣化品牌，以確保集團核心品牌留存，就像2008年的通用汽車和福特汽車那樣。
長期來說，除了奧迪、保時捷和大眾品牌屬于非賣品之外，包括西亞特和斯柯達品牌在內(nèi)，一旦“排放門”危機越陷越深，在大眾汽車集團龐大的12個品牌中，除了上述三大品牌之外，其余品牌都可以“待價而沽”，就像通用汽車和福特汽車那樣，除了核心品牌，沒有什么是不可以出售的。
自從2008年金融危機以來，全球汽車公司的格局發(fā)生劇變，現(xiàn)代起亞汽車、大眾汽車和通用汽車三大集團迅速擺脫危機重新劃分市場，而豐田汽車、本田汽車和雷諾汽車等數(shù)家2008年以前蓬勃發(fā)展的汽車集團逐漸逐漸落伍。
導(dǎo)致兩大涇渭分明的陣營的主要因素，都是中國。傲慢的豐田汽車和本田汽車因為在中國市場的保守和頑固吃盡苦頭，而更為重視中國市場的大眾和現(xiàn)代汽車們盡享中國車市的繁榮成果，通用汽車以中國的迅速復(fù)蘇挽救了美國市場的危機。
同樣，大眾汽車能不能在中國市場確保份額和利潤，并支持大眾擺脫全球危機將至關(guān)重要。在全球投資削減的大背景下，大眾在10月底宣布未來五年中國市場220億歐元的投資計劃不變。
短期內(nèi)，由于強大的品牌基礎(chǔ)，大眾在華的業(yè)務(wù)短期內(nèi)不會受到“排放門”。但是2015年大眾在中國市場銷量下滑表明，大眾汽車在中國汽車的黃金時代逐漸過去，大眾如果試圖在微增長的大背景之下確保份額和銷量，那意味著將不得不“以價求量”的代價換取，包括已經(jīng)被寶馬和奔馳追得踹不過氣來的奧迪、已經(jīng)下滑半年的大眾品牌和急需更進一步的斯柯達，很有可能將主動挑起價格戰(zhàn)。
那么問題來了：誰會蠶食大眾在中國的份額？包括豐田汽車、福特、本田汽車、通用汽車甚至自主品牌的長安和長城都在虎視眈眈。其中豐田汽車和本田汽車因為定位和產(chǎn)品風(fēng)格，將成為其中最接近的獲益者。而本土品牌將會從大眾汽車的低端產(chǎn)品中奪得一些份額。
大眾如何從這巨大的危機中脫身？豐田汽車的重生之路值得借鑒。當(dāng)年“剎車門”事件之后，豐田章男親赴中國鞠躬道歉；2011年年初，在他祖父的墓前發(fā)出“重生承諾”，并不厭其煩在中國媒體面前一次次重申“中國最重要”，一年之后，2012年，豐田汽車再次站在世界汽車之巔。
面臨失控危機的大眾汽車，還能重回軌道嗎？
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